Elektriske MikroTrillinger

Da jeg tidligere på året hørte, at Volkswagen lukkede ned for yderligere ordrer på deres mindste elektriske karet, nemlig deres mikroelbil e-Up, var det lidt med bange anelser. Der blev dog hurtigt lukket op for forudbestilling af en ny e-Up og de bange anelser blev erstattet af forhåbninger.

Volkswagen Group under den nylige bilmesse i Frankfurt, kunnet fremvise ikke bare en ny fobedret e-Up, men også et par yderligere familieforøgelser.De matchende søskende SEAT Mii Electric og Skoda Citigo-e IV blev også bragt frem i rampelyset.

De drives alle af den samme drev og ladeteknologi, nemlig en 61 kW (83 hk) elektrisk motor, der giver en acceleration på 11,9 sekunder til 100 kilometer i timen, med en tophastighed på 130 kilometer i timen.

Batteriet er et lithium-ion batteri på 36,8 kWh (e-Up havde tidligere et batteri på 18,7kWh netto), hvilket giver SEAT Mii Electric en rækkevidde på 260 kilometer og Skoda Citigo-e IV en rækkevidde på 265 kilometer ifølge WLTP-teststandarden - med et forventet forbrug på 12,7 kWh/100 kilometer.

Bilerne er udstyret med CCS-hurtigladning via 40kW DC (80% på en time) og 7,2kW AC (fuld opladning på fire timer). Med lige præcis disse data, lugter det af endnu et passivt kølet batteri med sænket strømstyrke. Hvilket sandsynligvis giver nogenlunde samme ladekarakteristik som den nuværende e-Golf.

Som standard er den nye e-Up udstyret med det sædvanlige udstyr såsom : klimakontrol, radiosystemet “Composition Phone”, Bluetooth og DAB+.

Volkswagen kører videre med deres docking station princip, hvor du benytter et specielt mobilprogram, på din egen smarte telefon, til navigation, vognbaneassistent og hvad man ellers har fundet på.

Derudover er der de basale fornødenheder såsom City emergency brake, LED dagskørelys, Regnsensor, Airbag til fører og forsædepassager, med kombineret hoved- og sideairbag.

Derudover er der forlydender om at Volkswagen rent faktisk har i sinde at sænke prisen på denne i forhold til den tidligere version. Hvor meget det kommer til at betyde finder vi nok snart ud af.

Udover en opgradering af driv- og batteriteknologi, er der tilsyneladende ikke rigtigt rørt ved resten af bilen - der er minimalistisk gennemført. De leveres end ikke med et navigationssystem. Dette skal man selv levere via en smart telefon, der via et mobilprogram kobler sig på bilens interne systemer.

e-Up er betydelig mere kompetent og bekvem at køre i end den umiddelbart ser ud. Med det nye batteri burde e-Up blive trukket ind i rigtig mange menneskers overvejelser, da det i forvejen er en fantastisk bybil - der nu også kan bruges til lidt længere ture. Dens formodede ladekarakteristik vil rent faktisk gøre den til en trussel imod Nissan LEAF, der kæmper ganske gevaldigt med sit batteri - lige så snart man skal bruge bilen til ture over de 400 kilometer.

e-Up er ligeledes også kravlet tilbage ind på min egen subjektive liste. Det der holder den nede på en femteplads er manglen på en varmepumpe:

  • KIA e-Soul
  • Opel Corsa E
  • VW ID3
  • Renault Zoe ZE50
  • VW e-Up

Ja, det ser efterhånden meget europæisk ud. Den eneste undtagelse er den magiske KIA e-Soul, med en massiv føring.

De tyske fabrikanter ser ud til at gå en lys elektrisk fremtid i møde. Hvorimod de gamle elektriske giganter såsom Tesla og især Nissan, nok vil føle sig lidt udfordrende.

Det rigtige slag vil nok stadig stå ved ladestanderne, med Ionify og Tesla Super Charger ladenetværkene som hovedpersoner.

Henvisninger:

Mr. FixIt

Et af de helt store samtaleemner hele sidste år var de problemer der dukkede op i kølvandet på den faceliftede Nissan LEAF 2.zero.

Nissan havde for at spare tid og penge forsøgt sig med at lancere den lille ny, med et passivt kølet 40kWh batteri - der hurtigt udviste store symptomer på køleproblemer, hvis man benyttede hurtigladere.

Et køleproblem der allerede lidt viste sig med den forrige generations 30kWh model. Men med de ekstra 10kWh er dette problem nu vokset til at være massivt. Så massivt at bilen rent faktisk allerede ved en tur på de 400km, begynder at opføre sig problematisk ved anden hurtigladning.

Eller hvis man kører i et raskt motorvejstempo, allerede ved første ladestop. Som demonstreret af Schräg.

Man kan mindske problemerne ved at køre med reduceret ladehastighed og holde små pauser imellem kørsel og hurtigladning, som demonstreret af skotske James Cheung (@LemonTea_Leaf)

Ifølge udmeldingerne fra Nissan, kom dette varmeproblem som en overraskelse - selvom de i bilens manual allerede havde taget højde for at det kunne ske.

De seneste eksemplarer af den nye LEAF, viser dog en ændret adfærd. Det lader til at man har hævet temperaturtolerancerne, således at man først ved tredje hurtigladning oplever at bilen skruer ned for ladestyrken.

Det lugter af at være et softwarebaseret quick-fix, selvom Nissan benægter at der kommet softwareopdateringer.

Hvis det drejer sig om et software quick-fix, er det kun det umiddelbare symptom, der er fjernet - den højere temperatur vil sandsynligvis afstedkomme en hurtigere nedbrydning af batteriet.

LEAF 3.Zero E-Plus

Nissan har længe levet højt på at de ville komme med en opdatering, der ville løse alle problemer. Både med rækkevidde og ladehastighed. Man havde endda antydet at interøret ville få en overhaling. Ligeledes gik alle ud fra at et batteri omkring de 60 kWh kun kunne være væskekølet, hvis køleproblemerne skulle elimineres.

Det at man betegner den som version 3.Zero, antyder også lidt at den er en betydelig opgradering. Den har da også fået en større motor og dermed sikkert også inverter, et større batteri og en opgraderet ladeenhed. Resten af bilen er urørt fra forrige version, der hvis man ser bort fra de ydre designændringer, for det meste ikke har ændret sig siden 2010.

Det nye batteri er på totalt 62 kWh, hvilket betyder at den tilgængelige kapacitet nok er på 57-59 kWh. Derudover er det ikke væskekølet, men derimod ligesom det man finder i varevognen ENV200 luftkølet, suppleret med en blæser eller to. Rapidgate lever derfor videre, i bedste velgående.

Derudover forlyder det at den europæiske kvote af E-Plus, kommer til at ligge på omkring de 5.000. Dette er lidt spøjst da det tilsyneladende stadig er AESC, der leverer batteriet.

Nissan LEAF 3.Zero E-Plus er ikke en udfordrer til Tesla Model 3, den er end ikke en udfordrer til Hyundai Kona eller Kia e-Niro.

Nissan var for nogle ganske få år siden markedsførende, men er nu ved fuldstændigt at tabe sutten. Måske på grund af en stribe skandaler på ledelsesniveau. Redningsmanøvren der skulle holde verden hen indtil den nye fælles platform (Nissan. Renault og Mitsubitshi) er klar - er ved at ryge helt i grøften.

Kan man undvære alt det elektroniske gejl som e-Pedal og Propilot og kun har behov for en velsmurt køremaskine til kortere strækninger, er en 2016/2017 LEAF, Hyundai Ioniq eller Kia Soul af lignende årgang, at foretrække.

Skal man køre længere end de 150-175km om dagen eller har man brug for det elektroniske gejl - så er Hyundai Kona, den kommende Ioniq, eller Kia e-Niro, den kommende Soul EV langt at foretrække.

Henvisninger:

Øjnene på en cylon er sjælens spejl

Vor venner hos Kia har præsenteret den nye Kia Soul, på 2018 LA Auto Show.

Den bygger tilsyneladende på en ny fælles platform og er en anelse større, end den forringe. Rent designmæssigt, har den fået et mere Cylon-agtigt design, der er betydeligt mere vellykket end det der er foregået med Citroen Cactus.

Den mest interessante variant er naturligvis den helt elektriske variant, der får at betydeligt boost på alle fronter.

Det første der stikker i øjnene er at Soul EV bliver udstyret med det samme batteri som Niro EV og Hyundai Kona - hvilket er et væskekølet batteri på 64kWh, samt en motor på 201 hestekræfter. Det er noget af et spring, fra de tilgængelige 30kWh, som den forrige generation var udstyret med.

Kia er ikke meget for at love en rækkevidde, da de mener at det afhænger af forholdene. De vil nok nærmere undgå at blive af for optimistiske løfter, som flere af deres kollegaer er blevet i tidens løb. Det tyder dog på en EPA-rækkevidde på omkring de 300-320 kilometer, da Soul har nogenlunde samme aerodynamiske udformning, som en mursten.

En anden - velkommen, omend ikke uventet ændring, er at Soul EV nu vil være udstyret med Combined Charging System (CCS) og ikke CHAdeMO, som de forrige generationer. Med understøttelse af 100KW opladning optil de 50% af batteriets kapacitet - kan de nye 150kW hurtigladere, og 340kW Ionity High Power Charging Network (HPC), gøre underværker ved opladningstiderne. Hvis Ionity-folkene da får fundet en stabil leverandør af CCS 2.0 kabler, da det kræver vandkølede kabler og det er de færreste Ionity-ladestationer der er udstyret med disse.

Skiftet af ladestandard er godt nyt for de europæiske kunder, hvor netop annonceringen af Ionify HPC-ladenettet, der indtil videre, har sat japanske CHAdeMO skakmat, på europæisk grund. For CHAdeMO-alliancen er Kias afhopning virkelig dårligt nyt og efterlader Nissan på en kold og udsat plads.

Det ser samtidigt ser ud til at Nissan ikke er i stand til at kunne levere E-Plus versionen af deres LEAF det næste halve år - ser fremtiden for Soul EV og CCS ganske tilforladelig ud.

Indeni er Soul EV udstyret med :

  • 10-tommer berøringsfølsom skærm med bakkamera og parkeringsguide. Apple CarPlay/Android Auto.
  • 7 airbags (2 i front, 2 monteret i forsæderne, side airbags med rulle sensor og en airbag i førersiden til beskyttelse af førerens knæ.
  • Lydsystem (AM/FM/SiriusXM), med 6 højtalere, med USB input og kontrolknapper i rat.

Med hensyn til sikkerhed, var den gamle Soul EV meget basal, hvilket der nu laves radikalt om på.

Sikkerhedssystemer: - Antilock braking - Traction control - Electronic stability control - Hill-start assist control - Tire pressure monitoring system - Pedestrian warning system

De tidligere Soul EV har ikke været udstyret med nogen køre assistancesystemer. Dette bliver der lavet radikalt om på nu.

Køreassistance (Advanced Driver-Assistance Systems (ADAS)): - Fremadrettet kollisionsadvarsel (FCW) - Fremadrettet Kollisionsforebyggelsesassistent (FCA) - Passiv vognbaneassistent, advarsel (LDW) - Aktiv vognbaneassistent (LKA) - Træthedsassistent (DAW) - Intelligent fartpilot med Stop & Go (Understøttelse af kø- og bykørsel (ACC) - Blindvinkel kollisionsadvarsen (BSW) (Tilkøb) - Advarsel for bagved-krydsende trafik (RCCW) (Tilkøb) - Bagudvendte parkeringssensorer (PDW) (Tilkøb)

Derudover vil den blive udstyret med en panikalarm, der med et enkelt tryk på en knap tilkalder hjælp og Send2Car, der på forhånd, gør det muligt at indkode en rute, med stop undervejs og sende den til bilens navigationssystem.

Kia Soul EV vil tilbyde fire køretilstande :

  • Sport
  • Comfort
  • Eco
  • Eco+

Der i varierende grad 1-4 indstiller bilens effektivitet og dermed rækkevidde, med Eco+ som den mest effektive og Sport som den mest responsive.

Kia Soul EV kommer med tre regenereringsniveauer, som du kan skifte imellem via kontakter på rettet, ligesom hos søsterbilerne Hyundai Kona og IONIQ.

Den vil formodentlig kunne fås i to trim :

Soul EV

Denne indeholder alt standardudstyret, med enkelfarvet lak.

Soul EV Designer Collection

Alt det som standardtrimmet kan byde på.

To-tone maling : - HyuGravity Grey med Platinum Gold tag - Cherry Black med Inferno Red tag - Neptune Blue med Cherry Black tag

  • Foldbare sidespejle med blinklys.
  • Harman/Kardon lydsystem med 10 højtalere og ekstern forstærker.
  • Qi telefonoplader
  • Læderrat
  • Varme i forsæder med Sofino premium non-animal seating upholstery
  • Automatisk dæmpende bakspejl

Nærmere lanceringsdatoer og priser, kommer i løbet af 2019, men det ligner tidligst Q3.

Henvisninger:

Håb og ønsker til fremtidens Sjæl

En af de mere oversete elbiler, på det danske marked, er Kia Soul EV. Der lidt har en blandet herkomst og i dag fås, både i en diesel, benzin og elektrisk udgave, hvoraf sidstnævnte er det nyeste skud på stammen.

Kia Soul beskrives oftest som en Crossover/ Mini-SUV/Sub Compact, der designmæssigt ligner noget, der kommer fra et Lego-sæt og er kun udstyret med basale elektroniske hjælpemidler og har hverken intelligent fartpilot eller automatiske vinduesviskere.

Men med satsningen på Niro EV, varsler Kia nye tider. Niro er nemlig blevet udstyret med alverdens elektroniske hjælpemidler, der matcher dem søsterfirmaet Hyundai tilbyder i fænomenet IONIQ EV og i Kona EV.

Nu er der imidlertid en ny årgang af Soul på vej, hvor den elektriske version, som sædvanligt er den sidste i søskendeflokken. Det er til gengæld allerede til at se lidt overordnet data på benzin-udgaven.

Udfra dette, ser det ud til at aerodynamikken og den generelle effektivitet er forbedret en smule og at der nu er implementeret nogenlunde de samme elektroniske hjælpesystemer som i Niro EV.

Til benzinudgaven listes følgende teknologier :

  • AEB (Autonomous Emergency Braking) : AEB bremser autonomt, for at hindre eller mindske virkningerne af en frontkollision.
  • FCWS (Forward Collision Warning System) : Dette system advarer når bilen hastigt nærmer sig et forankørende køretøj, enten fordi dem er langsomt kørende eller helt stoppet.
  • LDWS (Lane Departure Warning System) : Dette er et kamerabaseret system, der overvåger bilens position inden for dens bane og advarer dig hvis den afviger fra banen.
  • SCC (Smart Cruise Control) : Dette er en fartpilot der, på baggrund af radarteknologi, dynamisk tilpasser bilens hastighed, efter efter forankørende biler.
  • BSD (Blind Spot Detection) : Denne radarbaserede sikkerhedsforanstaltning advarer dig imod objekter i de blinde vinkler, via en lampe i sidespejlet og/eller lydsignaler.
  • RCTA (Rear Cross-Traffic Alert) : Bilen skanner for passerende køretøjer bagude og advarer, når du bakker ud.

Da det basalt set er den samme bil, må vi gå ud fra at disse også vil være at finde i den elektriske.

Batteristørrelsen er endnu ukendt. Men siden 2018 versionen havde 30kWh tilgængeligt og Kia indtil videre har øget dennes kapacitet i 2kWh-trin, er det ukvalificerede og usikre gæt 30-32kWh - hvilket, uden hensyntagen til eventuelle effektiviseringer, giver en rækkevidde på 178-207km.

For at gribe til sladder, så går der rygter om et batteri på 39kWh. Om det er total kapacitet eller tilgængelig kapacitet, er ikke til at sige - men Kia plejer at angive deres batteri i tilgængelig kapacitet.

En anden gang sladder, går på at Kia har tænkt sig at skifte hurtigladeteknologi til CCS i den kommende Soul EV. De har allerede udstyret deres nye Niro EV med CCS hurtigladning, så dette vil være den logiske konsekvens.

Dette er netop godt nyt for de europæiske brugere, da Inoity-alliancen har sat den asiatiske CHAdeMO standard skak på europæisk jord. Måske endda skakmat.

Yderligere ønsker: Udover ovenstående, har jeg endnu to små ønsker, der ikke rigtigt burde være den helt store økonomiske byrde for Kias direktion.

  • Mørkt, gående imod sort interiør - ligesom det allerede findes til benzinudgaven. Det lyse interiør gør ondt i øjnene, især når lakken er mørk.
  • 12 volt strømudtag i bagagerum, ligesom man ser i Volkswagen e-Golf. En lille men fantastisk funktion, der er guld værd hvis man for eksempel er indehaver af en køleboks.
  • Detektion af trafikskilte.

Opsummering

Den kommende topmodel, med panoramatag og alt det ekstraudstyr man kan smide i - giver et køretøj der næsten tangerer den seneste e-Golf og på de fleste parametre trumfer Nissan LEAF2 - rækkevidden dog lidt under, men til en lavere pris.

Indtil det modsatte er bevist, står Kia Soul EV 2019 på min ønskeliste, lige under Volkswagen e-Golf og i tæt infight med Hyundai Ioniq Premium. Ventetiden kan dermed blive af vital betydning.

Henvisninger:

I begyndelsen var ordet, og ordet var helt elektrisk

Den brede definition af en elbil eller elektrisk bil er et køretøj der drives frem af en eller flere elektromotorer.

I modsætning til manges opfattelse, er elbilen ikke en ny opfindelse, men går helt tilbage til 1828, hvor den ungarske præst Ányos Jedlik brugte den elektromotor, som han byggede året før, til at drive en lille bil.

Den elektricitet der driver et elektrisk køretøj, kan lagres på flere måder, hvoraf de mest benyttede er :

Batteri : Dette er i dag nok den mest almen kendte metode. Via en ladestander, bruges køretøjets indbyggede ladeaggregat til at fylde køretøjets indbyggede batteri op med energi. En alternativ metode er at skifte køretøjets batteri ud i en batteriskiftestation, som for eksempel Better Place / Renault tidligere har forsøgt - men opgivet. Det gode ved denne rent elektriske metode er at der er mange måder at generere elektricitet på og det kræver ikke nødvendigvis en avanceret infrastruktur.

Brint : Denne metode er i dag reduceret til en niche, som det i dag primært Toyota, der satser på. Her tankes køretøjet op med flydende brint, under tryk. På grund af den langt højere energidensitet, giver denne metode en længere rækkevidde end batterimetoden. Men det giver også et betydeligt sikkerhedsproblem. Ikke bare i selve køretøjet men også i forbindelse med transporten ud til tankstationen. Indtil videre bruges lastbiler med tryktanke. Det ser dog ud til, at man i fremtiden, vil kunne transportere brinten, ud til tankfaciliteterne, på ammoniakform, med almindelige tanke. På tankstationen udtrækkes så nitrogen-atomerne, hvilket frigiver den brint, der så kan tankes på brintkøretøjet.

Benzin/Diesel : Dette er en kombination af den i dag almindelige fossile tilgang og batteribilen. Selve køretøjet drives af en elektrisk motor, der får sin energi fra et lille batteri. En lille benzinmotor der driver en generator, lader så igen på batteriet - når der er behov for dette. Dette er en tilgang som for eksempel Nissan har benyttet i deres e-Power hybrid-teknologi, hvor de benytter en trecylindret benzinmotor, der holder et 1,5kWh batteri ved godt humør. Ellers bliver denne metode kun benyttet til at udvide batteribilers rækkevidde, som i BMW i3 ReX.

Alle tre metoder har deres egne fordele og ulemper, hvor den mest neutrale er batteri-metoden. Det er dog også her, man opererer med den mindste energidensitet og dermed rækkevidde.

Både den fossile- og brint-metoden giver som udgangspunkt en længere rækkevidde, men kræver også som udgangspunkt store mængder elektrisk energi for at kunne fungere. Brint kræver en stor og sikker infrastruktur og den fossile giver stadig en klimamæssig hovedpine.

Ionity

Da Nissan introducerede deres elektriske LEAF i 2010-2011, fik de plantet den asiatiske standard for hurtigladning CHAdeMO ganske solidt i den europæiske muld. Hvilket har gjort at de hurtigladere der i dag bliver sat op i europa, skal understøtte to DC hurtigladestandarder og oftest også en medium AC-standard, for at dække behovet for de fleste elbilister.

Problemet med CHAdeMO DC-standarden er at den kun er til hurtigladning og man skal derfor have endnu en port for også at kunne bruge AC laderne, der typisk er knapt så hurtige og har en lavere effektivitet. Det kan for eksempel være i ens egen indkørsel, hvor man næppe har infrastrukturen til at opsætte en dyr DC-ladestander.

Senere har de europæiske elbilfabrikanter valgt at benytte sig af en af to varianter af CCS standarden til hurtigladning. Her kombineres et Type 2 stik med en DC-udvidelse. Kort sagt to stik i et, hvilket sparer en del plads og nedbringer kompleksiteten for bilfabrikanten en smule.

På den anden siden af Atlanterhavet benyttes der en anden CCS variant, der kombinerer et Type-1 stik med en DC-udvidelse.

Derudover findes der to revisioner af CSS, nemligversion 1.0 - der understøtter optil 80kW og en version 2.0, der understøtter optil 350KW.

For at gøre forvirringen total har Tesla ligeledes valgt at benytte en modificeret Type-2 i Europa og deres eget format på den anden side af Atlanterhavet.

Efter forlydender skulle Tesla rent teknisk benyttes sig af en modificeret CHAdeMO protokol. Hvilket har resulteret i at, der nu findes et CHAdeMO-adapter, der gør det muligt at lade sin Tesla på en CHAdeMO ladestander.

Selvom mange kan blive enige om at Teslas køretøjer er ganske fabelagtige. Så er disse egentlig ikke firmaets vigtigste aktiv.

Det er derimod det netværk af Superladere som firmaet har opbygget, over det meste af verden. De er ikke bare opstillet tilfældigt, men danner korridorer på tværs af lande og kontinenter - for at gøre lange ture bekvemme.

I Danmark har Tesla opstillet deres Superladere i en T-form, således at der går en korridor fra færgerne i Nordjylland og til den bevogtede tyske grænse i syd, samt til Øresundsbroen og dermed også fra Øresundsbroen og til den bevogtede sydlige grænse til Tyskland. Hvis Femeren-forbindelsen bliver til noget, vil en korridor hertil, ligeledes blive realiseret og strukturen antage en H-form.

Tesla har forsøgt at give andre elbilfabrikanter lov til at benytte deres superladernetværk, dog uden succes.

Game on

BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company og Volkswagen Group (Volkswagen AG, Audi AG og Porche AG) har lugtet lunten og har nu besluttet sig for at gribe denne korridor-strategi og ikke mindst den elektriske bold.

De er gået sammen, for at lave deres eget superladenet med 350 kW CCS2 hurtigladere (Naturligvis bagudkompatible med den eksisterende CCS2) - der skal danne deres egne langdistance korridorer, på langs og tværs af Europa.

De kalder dette High Power Charging Network (HPC), som jeg tror at det hedder på dansk, for IONITY og har meget travlt med at få det opbygget.

Spadestikket til de første tyve stationer, er taget i årets første måned og de første er sidst på foråret taget i brug.

Ladestationerne bliver anlagt med omkring 120 kilometers afstand på større veje i Tyskland, Norge og Østrig. Næste år kommer der yderligere 100 af disse stationer, igennem partnerskaber med blandt andet “Tank og Rast”, Circle-K og OMV. Der arbejdes på flere partnerskaber med eksisterende ladenetværk. Målet er at have etableret 400 HPC-stationer i 2020.

Denne satsning sætter den japanske CHAdeMO ladestandard skakmat på europæisk jord, hvor det i disse dage kun er Nissan LEAF og Kia Soul EV, der holder CHAdeMO-fanen højt.

Pas på Tesla - nu angriber titanerne …..

Henvisninger:

LEAF2, Rapidgate

Den såkaldte Rapidgate er ikke første gang Nissan stifter bekendtskab med batteriproblemer. Det har jævnt været problemer, med batterierne efterhånden som de er blevet presset.

Det er dog hvad man kunne forvente i den begyndende og noget eksperimenterende fase, hvor fremstillingsprocesserne og den komplicerede teknologi, for første gang strækkes til det yderste - for at få bragt e-mobiliteten ud til masserne.

Første generation Nissan LEAF havde problemer med batteriet i de varme lande. Derfor opgraderede Nissan deres LEAF med det såkaldte Lizard-batteri, der var mere resistent overfor stegende hede.

Ved næste opgradering af LEAFen, blev den udstyret med et 30 kWh batteri. Her blev potentialet af det passivt kølede batteri ganske tydeligt strukket til det yderste, da antallet af kunder med problemer med batterilevetiden sted betragteligt. Yderligere begyndte der at opstå varmeproblemer, under lange ture hvorunder hurtigladning blev benyttet, hvilket i yderste tilfælde kunne resultere i at bilen lukkede ned for opladning, indtil batteriet igen havde en acceptabel temperatur.

Nu kommer vi så til den såkaldte anden generation af Nissan LEAF, der i realiteten er et heftigt “facelift” af den gamle model. Endnu en gang er det gamle batteri blevet strukket op til en kapacitet på 40 kWh, med minimale kemiske ændringer. Hvilket yderligere har forværret situationen.

Denne gang har man så indbygget en mere restriktiv håndtering af batteriet. Når batteritemperaturen nærmer sig de kritiske 50°C, begynder bilen at neddrossle ladehastigheden og den halve time det normalt tager at lade op til firs procent, bliver pludselig til to og en halv tilme. Alt for at undgå den degradering af batteriet, man har set med 30 kWh udgaven.

Det er konklusionen her, at Nissan simpelthen ikke havde planlagt nogen alvorlig videreudvikling af deres LEAF, før den forenede elbilplatform (Nissan-Renault-Mitsubishi) ville stå klar i 2020. Konkurrenternes opskalering af elbilsindsatsen og kritikeres klagesang over mangler og kedeligt design, tvang dem til dette.

Dette forklarer også at Nissan ikke havde et aktivt kølet batteri klar, hvilket de må have vidst ville være en forudsætning for at gøre kapaciteten større. At man samtidigt solgte batterifabrikkerne fra og nu har stillet sig op i køen hos LG Chem, har sikkert ej heller hjulpet på denne situation.

Dette lagt sammen med en middelmådig effektivitet, gør at elbiler med mindre batterier i dag, såsom VW e-Golf (34 kWh) og Hyundai IONIQ Electric (28 kWh), stadig kan spille lige op med, eller direkte overgå Nissan LEAF i disciplinerne rækkevidde og ladetid.

Skotske James Cheung (@LemonTea_Leaf) har dog demonstreret, at man ved at holde en kortere pause lige før og lige efter ladningen. Ved at lade lidt oftere og at holde den hastighed hvormed man kører lidt nede og at man kører i køligt vejr - at man rent faktisk kan nusse batteriet igennem en lang køretur (En 3-4 grader under de kritiske 50 graders Celcius).

Dette gør så at hvis man kan klare sig uden alt det nymodens djævelskab såsom ProPilot, intelligent Hastighedskontrol og alverdens sensorer, der holder øje med resten af verden og en selv. Samt hvis ens daglige køretur normalt ikke overgår de 100-150km - så er en brugt 2016/2017 LEAF et super godt bud, hvis batteriet da er i orden. Og hvis man normalt ikke kører mere end de 80-110km om dagen vil en 2013 LEAF (Euro LEAF) stadig være et godt bud, hvis da batteriet er i orden.

Alle batteribiler er dog i en eller anden grad påvirket af dette problem. Dem der er udstyret med aktiv køling af batteriet, kan dog som regel eliminere det meste af problemet.

LEAF2 sælger dog stadig som varmt brød og når den faceliftede facelift, med et aktivt kølet 60kWh batteri sandsynligvis dukker op i første kvartal næste år - vil skaden nok være minimal.

PS: Sjovt nok ser det ud til at Volkswagen har elimineret det meste af ophedningsproblemet i deres 300km e-Golf. Det skulle efter forlydender, blandt andet være sket ved indførelsen af en lavere spænding på batteriet.

Henvisninger: